走不满18万步扣工资？ 出门也想坐着的我可能要被扣光吧

前段时间有广州网友在微博吐槽，公司要求员工每月走18万步，少走一步扣1分钱。这一奇葩规定瞬间引爆了朋友圈。很多人上班坐着就很累了，下班还要凑18万步，真是想立刻狗带。

君不见国庆假期的“百步青年”吗？2100万微信用户在国庆假期的任意一天微信步数均小于100步。闲下来直接坐着躺着，只要有wifi和被窝就能生存了。实在要出门怎么办，公交、地铁、汽车，不论哪样我们都希望在移动中享受舒适安逸。

先别瞧不起百步青年，追求移动舒适的愿望从古至今扎根在人类的内心。古时候没车，走路太累了怎么办，那就驯马来骑。骑马太颠了那就造辆车，坐里面让马拉着跑。

图丨Wikipedia

从此以后坐得舒服这件事就变得越来越复杂了。没有水泥柏油铺装路面之前，地面都是坑坑洼洼的，为了不让乘客颠到肺都咳出来。人们选用木头，輮以为轮。用火烘烤木头之后再弯曲编成圆形的车轮。木头天生的韧性能起到少许缓冲的作用，乘客坐在里面不至于以卵击石。

图丨Wikipedia

也许某位工匠受到远古时期吊床的启发，想到把车厢用铁链悬吊在车架上，造出摇篮形式的马车。1605年的绘画里还原了这种摇摆车篮形式的马车，时至今日在欧洲庆典中还能看到类似的设计。

图丨Wikipedia

车厢和轮胎分家的一小步堪比阿姆斯特朗在月球迈出的那一步，从此人们在坐得既快又舒适这条路上开始大踏步前进。

图丨Wikipedia

第一次工业革命之后，也许是受古代投石机利用木头弹性的原理，英国发明家Obadiah Elliot制造出了钢板弹簧。没错，就是时至今日还用在卡车上的那种钢板弹簧。因为长得像树叶，钢板弹簧又称为Leaf Spring叶片弹簧。

投石机模型丨Wikipedia

这是根据达芬奇设计做出的投石机模型，中间绞盘拉紧两侧木板，把弹性势能转化成抛射的动力。有兴趣摆一个在家的同学可以去搜搜淘宝。

钢板弹簧丨Wikipedia

钢板弹簧的原理和达芬奇投石机一样，只是把木材换成钢板。钢板中间和车轴固定，两端悬吊在车架上，依靠形变起到缓冲和减震的作用。它的一大优点是可以根据载重需求，一片片叠加起来增加硬度。叠加起来的钢板弹簧非常之硬，足以撑起蒸汽机车和汽车的未来。

不同形式的钢板弹簧丨Wikipedia

当然，钢板弹簧也有无法克服的缺点。它的变形量有限，满足不了车轮跳动行程，路面颠一些就跳离地面；体积太大很难用在小型的轿车上面；而且真是太硬了，坐起来屁股接受不了。除了最早的福特T型车，轿车市场里钢板弹簧很快就被螺旋弹簧取代了。

双叉臂悬挂示意图丨Wikipedia

螺旋弹簧的舒适性要好很多，行程能满足车轮跳动的需求。但是它只有缓冲能力，基本无法吸收能量，只装弹簧的话车身就上下起伏，晃动如滔滔江水连绵不绝。

这时候减震器被发明出来，它搭配弹簧的组合成为如今交通工具的主流悬挂结构。

减震器简单来说就是内部填充了油液的圆筒，活塞将工作缸分为上腔和下腔。活塞的流通阀控制上腔和下腔之间的液体流动；压缩阀控制下腔和储油缸之间的液体流动。

活塞在上下移动时，油液通过阀门在内腔里流动。液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦形成阻尼力。路面的冲击能量就被减震器消化成热能了。

调节阀门的大小和油路可以改变减震器阻尼，改装车常用的绞牙避震，就是在筒身外面用旋钮改变阀门孔径，达成多段软硬可调。

萨克斯减震器产品说明丨Wikipedia

为了提高减震器的效率和可靠性，人们在两侧储油缸里面充入0.4MPa～0.6MPa的低压氮气，减震效果和噪音都会明显改善，这就成为目前最常见的复筒式减震器。

复筒式减震器示意丨Wikipedia

油和气共处一室总不太好，压力过大油液会混入氮气，高负荷的工作性能不够稳定。所以这种设计还不够完美。工程师自然想到把气体和液体隔离开，在圆筒下方封入高压氮气，发明了性能和价格都高高在上的单筒式减震器。

通过优化孔径油路，复筒式减震器也能达成不错的舒适和运动性，这也是主流民用车的选择。

奕泽IZOA采用了全新的减震设计

一汽丰田奕泽IZOA在此基础上更进一步，采用全新开发的萨克斯减震器。这种减震器上腔内置了一个回弹弹簧。在直线行驶的时候，这个弹簧处于自由状态，不会影响悬挂工作。

图丨Wikipedia

当车辆高速过弯、外侧的减震器被剧烈压缩时，内置弹簧处于压缩状态，可以加强悬挂刚性。换而言之，采用这种减震器的奕泽IZOA，高速过弯的侧倾会更小，驾驶和乘坐都感觉更稳定。

稳定其实是舒适的重要环节，如果现在让人去坐摇篮式的马车，估计晃悠一会就晕车了。奕泽IZOA的内置弹簧减震器是锦上添花，重心高度对车辆的稳定性至关重要。

我们可以简化理解，汽车转弯时以外侧车轮为支点有旋转的趋势。很明显低重心的惯性力矩更小，车辆的侧倾幅度小，而且动态响应速度更快。

所以工程师们都费尽心思降低车身重心，提高驾驶感受和乘坐舒适性。低重心做起来没那么容易，有些跑车用碳纤维车顶、碳纤维机盖等等轻量化材料，尽量降低上半身的重量。这价格也蹭蹭地往上涨。

低重心的最佳解决办法不是用昂贵的轻量化材料，而是把车身各部位在设计之初就降低。

奕泽IZOA采用了TNGA平台，车身重心大幅降低

丰田全球TNGA丰巢架构就从整车出发对零部件进行了联动调整，以组件的低位装配打造出顶级水平的低重心。

TNGA丰巢概念设计

TNGA 丰巢概念下的产品引擎盖高度降低了 100mm，车内地板也足足下沉了20mm。

这解决了低重心的大难题，奕泽IZOA无须像其他SUV那样调硬悬挂，天生就实现更加稳定、舒适的操控性能。奕泽因此还有一个小秘密得坐进去才知道：低地板确保了乘客头部和足部空间，外面看起来是不高，坐起来还挺舒坦。

图丨Wikipedia

奕泽IZOA前麦弗逊后双叉臂的悬挂结构在同级车型里非常罕见，这是对稳定和舒适的追求所致。

双叉臂结构的纵臂安装位置相比别的车型要提高不少。在压到凸起障碍的时候，轮胎倾向斜后方运动，减少垂直位移的冲击。这样允许奕泽在不牺牲舒适性的前提下，使用较短的弹簧降低车辆重心，提升整车的驾驶感受。

图丨Wikipedia

工程师充分利用了双叉臂结构的优势，实现了后轮随动转向。奕泽IZOA的高速转弯时稳定性得到明显提升。

经过一百多年的发展，汽车从几百个零件组成的简单代步工具，变成今天由上万个零件组成的每一个细节都在为乘员考虑的安全载具，每一个部件都凝聚了无数能工巧匠的智慧与心血。今天我们聊了聊汽车如何通过底盘与悬挂的改进变得更加稳定安全，在这背后，体现出的则是人类永不止步的探索精神，我们有理由相信，TNGA架构下的奕泽IZOA一定能肩负起安全性能与驾驶体验的双重任务，用稳重的底盘与舒适的悬挂给每个人带来无与伦比的驾乘体验。

下回再有老板要求员工每月走18万步，你可以对他说：抱歉，身为百步青年，还是坐在奕泽IZOA里面回家更好。

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